Insiden terbaliknya Kapal Motor (KM) Virgo Transport 8 di perairan Laut Jawa, Minggu (13/9) dini hari, memunculkan tanda tanya besar. Utamanya soal kelayakan operasional armada tersebut di perairan Indonesia.
Berdasarkan penelusuran, KM Virgo Transport 8 bukanlah armada baru, melainkan kapal bekas asal Jepang yang telah berusia 39 tahun. Kapal bernomor identifikasi IMO 8625179 ini pertama kali diproduksi pada tahun 1987 oleh galangan Shin Kurushima Onishi Shipyard dengan nama awal Ferry Kurushima.
Selama kurun waktu 1987 hingga pertengahan 2025, kapal berukuran 119 meter dengan tonase kotor 4.277 GT ini menghabiskan masa berlayarnya di Jepang. Rutenya melayani angkutan penumpang dan kendaraan dari Kokura menuju Matsuyama, yang melintasi Laut Pedalaman Seto.
ADVERTISEMENT
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Karakteristik perairan Seto sangat dangkal dengan kedalaman rata-rata 38 meter dan berstatus laut tertutup karena dikelilingi tiga pulau besar yakni Honshu, Shikoku, dan Kyushu. Kondisi ini membuat rute asli kapal tersebut sangat tenang dan terlindung dari cuaca buruk serta gelombang tinggi.
Nasib kapal ini berubah setelah diambil alih oleh perusahaan domestik PT Virgo Karya Shipping pada akhir 2025. Kemudian sejak Juli 2026, kapal tersebut dipaksa melayani rute Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menuju Pelabuhan Trisakti Banjarmasin.
Meski perairannya sama-sama dangkal, rute baru ini melintasi Laut Jawa yang berkarakter laut lepas. Laut Jawa sangat terekspos oleh angin monsun yang memicu arus kuat dan potensi gelombang fluktuatif antara 1,5 hingga 2,5 meter.
Pakar Hidrodinamika dari Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya, Prof Ir I Ketut Aria Pria Utama, menilai dari segi keilmuan, usia kapal sebenarnya tidak menjadi masalah utama selama perawatannya baik.
Menurutnya, yang lebih krusial ialah perancangan aspek performa kapal di laut atau seakeeping. Hal itu lah yang menurutnya kerap diabaikan di Indonesia.
"Yang perlu dikritisi adalah apakah desain kapal buatan Jepang itu sesuai dan direkomendasikan untuk berlayar di lautan Indonesia dengan gelombang tinggi," kata Prof Ketut ditemui di ITS Surabaya, Selasa (15/9).
Guru Besar Departemen Teknik Perkapalan ITS itu menyebut, perbedaan topografi perairan menuntut spesifikasi kelayakan yang berbeda pula. Kapal bekas asal Jepang yang didesain untuk laut pedalaman yang tenang, sering kali membutuhkan penyesuaian stabilitas signifikan ketika dibawa ke rute laut lepas.
"Karakteristik rute pelayaran yang ekstrem ini menuntut standar desain lambung kapal yang berbeda," ungkapnya.
Lebih jauh Prof Ketut memaparkan, kapal ferry tipe roll-on/roll-off (Ro-Ro) di negara empat musim seperti Jepang, umumnya memiliki lambung tertutup penuh untuk menghadapi suhu dingin.
Namun, saat dioperasikan di Indonesia, lambung kapal kerap dimodifikasi dengan menambah bukaan samping. Alasannya sering kali hanya untuk menghemat penggunaan penyejuk ruangan (AC) dan menekan pajak.
"Desain seperti itu juga berfungsi mengurangi beban pajak ruang tertutup (enclosed space) yang berisiko bagi stabilitas kapal saat berlayar," paparnya.
Lebih lanjut modifikasi lambung itu, kata Prof Ketut dapat memicu hilangnya keseimbangan kapal secara drastis. Yakni misalnya melalui penambahan pintu rampa samping yang diduga tidak ditutup rapat. Hal itu berpotensi besar menjadi celah masuknya air laut.
Ia menyebut, jika air dalam jumlah besar masuk ke geladak kendaraan tanpa adanya sistem pompa yang memadai, air akan terjebak dan memicu efek permukaan bebas atau sloshing effect. Efek inilah yang membuat kapal seketika kehilangan keseimbangan dan bergoyang tidak normal.
"Kemungkinan lain adalah bahwa kapal itu ada pintu rampanya. Nah, pintu rampa itu apakah dia tidak ditutup, atau tidak ditutup dengan rapat, atau ada celah-celah begitu," ujarnya.
Kondisi kapal yang oleng akan semakin parah jika muatan kendaraan berat di dalamnya tidak diikat sesuai standar keselamatan pelayaran. Pergerakan muatan puluhan truk akan menggeser titik pusat massa kapal secara ekstrem.
"Risiko ini semakin diperparah jika kendaraan yang dimuat tidak diikat dengan benar, sehingga bergeser dan mengubah titik pusat massa kapal secara drastis," duga Prof Ketut.
Faktor fatal lainnya yang membuat banyak korban jiwa berjatuhan adalah dugaan rendahnya kedisiplinan kru terhadap standar edukasi keselamatan. Prof Ketut mencontohkan, armada pelayaran di Indonesia jarang mempraktikkan safety induction layaknya di pesawat terbang.
Penumpang sering kali masuk dan menyebar begitu saja tanpa ada pengarahan posisi evakuasi maupun panduan penggunaan jaket pelampung.
"Hal ini krusial untuk memastikan penumpang memahami langkah evakuasi mandiri untuk mengantisipasi situasi darurat di tengah laut yang tidak terduga," ujarnya.
Meski dugaan kelemahan operasional dan modifikasi kapal terlihat jelas, Prof Ketut menegaskan bahwa seluruh rentetan dugaan penyebab terbaliknya KM Virgo Transport 8 ini harus dibuktikan melalui investigasi menyeluruh oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).
"Jadi semua yang dilakukan itu sifatnya dugaan, silakan memberi analisis, tapi kesimpulannya adalah ada di KNKT," tutup Prof Ketut.
Kapal Motor (KM) Virgo Transport 8 dilaporkan hilang kontak di perairan Laut Jawa pada Minggu (13/9), pukul 02.00 WITA, saat berlayar dari Surabaya menuju Banjarmasin sejak Sabtu (12/9). KM Virgo mengangkut 243 orang penumpang, awak kapal hingga kru, serta 89 kendaraan.
Dari 243 korban, telah terevakuasi sebanyak 108 korban dalam kondisi selamat dan 6 korban dalam kondisi meninggal dunia, Sementara itu, sebanyak 129 orang lainnya masih dalam pencarian.
