Jakarta, CNN Indonesia -- PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI akan menjadi pemegang saham mayoritas di konsorsium proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Hal ini berarti posisi PT Wijaya Karya (Persero) Tbk akan digantikan oleh KAI.
Rencana ini dikemukakan oleh Sekretaris Perusahaan Wijaya Karya Mahendra Vijaya. Menurut dia, KAI akan menambah modal di konsorsium PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI).
PSBI adalah konsorsium yang berisi empat BUMN, yakni Wijaya Karya, KAI, PT Jasa Marga (Persero) Tbk, dan PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero) atau PTPN VIII. Konsorsium ini memiliki 60 persen saham di operator proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC).
ADVERTISEMENT
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Lalu, 40 persen saham KCIC digenggam oleh Beijing Yawan HSR Co.Ltd.
"Dari informasi yang kami terima, KAI akan menambah setoran modalnya ke PSBI. Dengan begitu tentu KAI akan menjadi pemegang saham terbesar," ungkap Mahendra kepada CNNIndonesia.com, Rabu (8/9) malam.
Saat ini, pemegang saham terbesar di PSBI adalah Wijaya Karya dengan komposisi 38 persen. Kemudian, KAI dan PTPN VIII masing-masing 25 persen, serta Jasa Marga 12 persen.
Jika KAI menjadi pemegang saham mayoritas, maka hak dan kewajiban KAI di proyek kereta cepat Jakarta-Bandung semakin besar. Kewajiban untuk mengeluarkan modal semakin besar dan hak atas keuntungan juga besar.
Ketika dikonfirmasi, Vice President Corporate Public Relations KAI Joni Martinus enggan berbicara gamblang terkait rencana penambahan modal saham perusahaan di PSBI. Ia mengatakan informasi ini lebih baik dikonfirmasi ke Kementerian BUMN.
"Silakan dikonfirmasi ke humas Kementerian BUMN karena hal tersebut kewenangan pemerintah," ujar Joni.
Hal yang pasti, kata dia, KAI siap menjadi lead konsorsium jika diperintahkan oleh negara. Namun, ia enggan berbicara lebih banyak terkait rencana tersebut.
"Prinsipnya KAI siap mengikuti apa yang menjadi kebijakan pemerintah," jelas Joni.
Peneliti BUMN Research Group Lembaga Manajemen Fakultas Ekonomi Bisnis Universitas Indonesia (LM FEB UI) Toto Pranoto mengatakan perubahan komposisi saham mayoritas PSBI berkaitan dengan kinerja Wijaya Karya yang memburuk pada 2020 lalu.
"Wijaya Karya mengalami distress (kesulitan) karena efek pandemi (covid-19) yang menyebabkan kinerja 2020 merosot tajam. Untuk itu posisi leader konsorsium tidak bisa dipertahankan," ungkap Toto.
Mengutip laporan keuangan Wijaya Karya, laba bersih perusahaan anjlok dari Rp2,28 triliun menjadi Rp185,76 miliar pada 2020 lalu. Hal ini karena pendapatan turun dari Rp27,21 triliun menjadi Rp16,53 triliun.
Laba bersih Wijaya Karya semakin merosot pada semester I 2021. Tercatat, perusahaan hanya mengantongi keuntungan sebesar Rp83,41 miliar per Juni 2021, turun 66 persen dari periode yang sama tahun lalu sebesar Rp250,41 miliar.
Namun, kinerja KAI juga tak lebih baik dari Wijaya Karya. Perusahaan justru mencatatkan rugi bersih sebesar Rp454 miliar pada semester I 2021.
Jumlah kerugian itu berkurang dari posisi semester I 2020 yang mencapai Rp1,33 triliun. Pendapatan perusahaan terlihat tergerus tipis dari Rp7,27 triliun menjadi Rp7,21 triliun.
Meski begitu, Toto menyebut pemerintah akan membantu KAI untuk menjadi pemegang saham mayoritas proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Menurutnya, pemerintah akan menambah suntikan penanaman modal negara (PMN) kepada KAI.
Maklum, KAI bukan hanya butuh modal tambahan untuk menambah porsi saham di PSBI, tapi juga untuk menambal biaya proyek kereta cepat Jakarta-Bandung yang bengkak.
Memang tak semua ditanggung oleh KAI. Namun, sebagai calon pemegang saham mayoritas, tentu KAI harus siap-siap menambah modal lebih besar dari pemegang saham lain.
Berdasarkan hitungan konsultan KCIC, kebutuhan investasi proyek kereta cepat Jakarta-Bandung membengkak dari US$6,07 miliar menjadi US$8 miliar.
"Biaya bengkak proyek sebagai beban bagi KAI akan dibantu oleh pemerintah dengan tambahan PMN pada 2022," ujar Toto.
Toto menyebut perubahan komposisi saham di PSBI akan menimbulkan konsekuensi bagi KAI. Pasalnya, kas perusahaan akan terkuras banyak untuk proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung yang bersifat jangka panjang.
"Jadi pasti akan menimbulkan tekanan financing kepada KAI dalam beberapa tahun ke depan," kata Toto.
Namun, pemerintah seperti tak ada pilihan. Sebab, hanya KAI yang pantas menjadi pemegang saham mayoritas di proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung selain Wijaya Karya.
Anggota konsorsium lainnya, Jasa Marga adalah BUMN yang fokus pada proyek tol, sedangkan bisnis utama PTPN VIII di sektor perkebunan.
"Proyek ini terkait dengan pembangunan sarana dan prasarana, maka tugas ke KAI menjadi relevan. KAI adalah operator kereta api dan paham mengenai industri, serta kebutuhan teknisnya," jelas Toto.
[Gambas:Video CNN]
Stop atau Lanjut?
KAI akan menjadi pemegang saham mayoritas di konsorsium proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. (ANTARA FOTO/RAISAN AL FARISI).
Sementara, ia menilai proyek kereta cepat Jakarta-Bandung harus tetap dilanjutkan. Jika disetop sementara, maka akan merugikan BUMN dan pihak dari China.
"Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung mungkin sudah progress 60 persen. Jadi agak riskan kalau proyek dihentikan, apalagi bentuknya joint venture yang melibatkan investor asing," kata Toto.
Untuk mengurangi tekanan di keuangan BUMN konsorsium, Toto mengusulkan untuk menambah investor lokal. Dengan demikian, penyetor modal akan bertambah.
"Upaya menambah investor lokal di proyek ini bisa dipertimbangkan atau juga menjual prospek proyek ini ke Lembaga Pengelola Investasi (LPI) bisa jadi alternatif," ucap Toto.
Senada, Wakil Direktur Institute for Development of Economics and Finance Eko Listiyanto mengungkapkan sulit menyetop proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Masalahnya, potensi pendapatan akan semakin lama didapat jika proyek dihentikan sementara.
"Misalnya tahun berapa seharusnya sudah beroperasi, tapi sudah sampai tahun tersebut belum beroperasi. Nanti biaya lagi," tutur Eko.
Belum lagi, sambungnya, jika harga bahan baku proyek naik karena inflasi. Hal itu akan mempengaruhi total biaya proyek nanntinya.
"Pilihan rasional tetap jalan," imbuh Eko.
Di sisi lain, Direktur Center of Economics and Law Studies (Celios) Bhima Yudhistira mengungkapkan KCIC bisa melakukan negosiasi ulang dengan kreditur dan investor untuk menyetop proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Sebab, proyek ini tak bersifat mendesak, terlebih di tengah pandemi covid-19.
"Evaluasi total dan opsi terbaik adalah stop dulu proyeknya. Intinya cut loss biasa dilakuan di proyek yang tidak feasible secara ekonomi," kata Bhima.
Masalahnya, sambung Bhima, tingkat efisiensi dari suatu investasi (internal rate of return/IRR) berpotensi sangat kecil jika proyek kereta cepat Jakarta-Bandung dipaksa tetap berjalan.
"Pendapatan operasional diperkirakan sangat sulit menutup pembiayaan utang dan biaya operasional," ujar Bhima.
Bhima mengingatkan pemerintah terkait proyek kereta bandara Sudirman-Soekarno Hatta yang rata-rata tingkat okupansinya sebesar 30 ersen sebelum pandemi. Kemudian, tingkat okupansi anjlok selama pandemi.
Ia khawatir nasib yang sama akan menimpa proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Jika benar terjadi, maka akan merugikan semua pihak, baik pemerintah hingga BUMN.
"Kalau dibiarkan proyek (kereta cepat Jakarta-Bandung) selesai, kemudian beroperasi, siapa yang akan menanggung selisih biaya tiket dengan beban operasional, belum termasuk pengembalian utang?," jelas Bhima.
Menurutnya, proyek kereta cepat Jakarta-Bandung tak logis secara ekonomi. Jadi, sah-sah saja jika pemerintah membatalkan proyek tersebut.
"Apakah ini akan mengubah perspektif investor terhadap kepastian investasi? Saya kira tidak ya," tutur Bhima.
Investor, sambungnya, yang berorientasi pada tingkat keuntungan juga mempertimbangkan biaya yang harus dikeluarkan dalam membangun proyek. Jika terlalu besar dan berpotensi merugian, maka wajar jika dibatalkan.
"Apabila suatu proyek biayanya terlalu besar wajar apabila dibatalkan sebelum biayanya membengkak lagi dan justru merugikan dalam jangka panjang," papar Bhima.
Lagi pula, pemerintah akan semakin boncos jika mempertahankan proyek ini. Pemerintah masih harus menambah PMN untuk KAI agar dapat menambah modal di PSBI.
Ujung-ujungnya, belanja negara tergerus lagi untuk hal yang bersifat tak mendesak.
"Iya ujung-ujungnya utang meningkat, menambah PMN dari APBN," imbuh Bhima.
Sementara, jika proyek dibatalkan, pemerintah hanya perlu berdiskusi terkait nasib aset yang sudah dibangun selama masa konstruksi. Aset yang tak memiliki nilai perlu dinegosiasikan dengan kreditur.
"Aset yang tidak memiliki nilai biasanya dialihkan untuk proyek lain yang lebih memiliki manfaat," jelas Bhima.
[Gambas:Photo CNN]
