ANALISIS

Beda Nasib Merpati dan Garuda Akibat 'Pilih Kasih' Pemerintah

Safyra Primadhyta, CNN Indonesia | Kamis, 15/11/2018 13:36 WIB
Beda Nasib Merpati dan Garuda Akibat 'Pilih Kasih' Pemerintah Ilustrasi pesawat Merpati. (Merpati airlines from Malaysian Wikipedia via wikimedia commons)
Jakarta, CNN Indonesia -- Persoalan keuangan di bisnis penerbangan maskapai pelat merah bukan hal baru. Pemberitaan mengenai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) sektor penerbangan yang terus merugi telah mencuat sejak dua dekade terakhir.

Puncaknya, terjadi saat pemerintah harus menutup operasional Merpati Nusantara Airlines pada empat tahun silam. Maskapai ini pernah menjadi penguasa di rute Indonesia bagian Timur pada masa jayanya.

Bisnis maskapai penerbangan bukan bisnis main-main. Manajemen membutuhkan modal besar untuk pengadaan pesawat, perawatan pesawat, bahan bakar, pilot, dan awak kabin. Belum lagi, anggaran untuk pelayanan penumpang yang juga perlu diperhitungkan.


Karenanya, perusahaan maskapai harus pandai dalam mengelola keuangannya. Idealnya, pendapatan bisa menutup pengeluaran. Namun, pada praktiknya, sebagian maskapai memilih opsi berutang untuk menalangi pembayaran beban awal operasional.

Jika berutang, manajemen harus memastikan sumber penghasilan untuk membayar utang tersebut terjamin. Apabila salah perhitungan, perusahaan tinggal menunggu waktu sampai akhirnya terlilit utang yang membengkak seperti yang dialami oleh Merpati.


Persoalan sama juga sempat membelit PT Garuda Indonesia Tbk di era 90-an hingga awal 2000-an, sebelum akhirnya melantai di bursa saham pada 2011. Kala itu, utang Garuda Indonesia sempat mencapai lebih dari US$1 miliar dan terus membengkak.

Namun, pengamat BUMN Said Didu menyatakan pemerintah memberikan perlakuan yang berbeda dalam upaya penyelamatan dua maskapai milik negara itu.

Said mengungkapkan pada awal 2000-an, saat ia masih menjabat sebagai Sekretaris Kementerian BUMN, pemerintah dan anggota parlemen rajin membahas upaya penyehatan dua maskapai milik negara yang sama-sama terlilit utang tersebut.

"Saat Garuda Indonesia menghadapi persoalan (keuangan) kala itu apa yang dibutuhkan dipenuhi secara lengkap. Sementara, Merpati diundur-undur dan tidak diberikan sesuai permintaan sehingga kesulitan keuangan Merpati semakin berat," ujar Said kepada CNNIndonesia.com, Rabu (14/11).

Pada upaya penyelamatan Garuda Indonesia, pemerintah dan anggota parlemen relatif satu suara bahwa maskapai harus diselamatkan. Alhasil, pemerintah menyuntikkan modal sesuai permintaan manajemen sebesar Rp2 triliun. Suntikan tersebut terdiri dari Penyertaan Modal Negara (PMN) sebesar Rp1,5 miliar dan Rp500 miliar dari penjualan aset gedung Garuda Indonesia kepada negara yang kemudian digunakan sebagai kantor Kementerian BUMN.


Sementara, dalam upaya penyelamatan Merpati, perdebatan sangat panjang. Ada yang ingin maskapai ditutup. Ada pula yang ingin maskapai tetap beroperasi tetapi tidak perlu menggunakan pesawat jet.

Pada akhirnya, negara pada 2008 hanya membantu menyuntikkan dana sebesar Rp400 miliar, di bawah kebutuhan yang diajukan manajemen sebesar Rp1 triliun.

"Mintanya sejak 2005 Rp1 triliun tetapi pada 2007-2008 baru dikasih Rp400 miliar," ujarnya.

Karena obatnya tak sesuai dosis yang dibutuhkan, pemberian suntikan modal tersebut tak membantu perbaikan kinerja maskapai. Pendarahan pada keuangan Merpati terus terjadi karena tingginya beban pengeluaran tak diiringi dengan naiknya pendapatan.

Padahal, kala itu, Merpati masih merajai penerbangan di Indonesia Timur. Kompetitor juga masih terbatas mengingat Lion Air Group baru masuk sekitar 2005 - 2006.

Pesawat Garuda Indonesia. (CNNIndonesia/Safir Makki)

"Diberikan Rp400 miliar tidak ada gunanya karena diberikannya mundur tiga tahun," ujarnya.

Menurut Said, pemerintah kala itu secara total membantu Garuda Indonesia karena utang perusahaan terkait dengan pihak luar negeri, salah satunya kepada pabrikan pesawat Airbus. Jika utang tidak diselesaikan, Garuda tidak bisa terbang ke luar negeri karena pesawat bisa disita. Di sisi lain, maskapai Merpati hanya melayani penerbangan domestik.

"Ini jadi harus diselesaikan karena menyangkut nama negara," kisahnya.

Terkait rencana menghidupkan kembali Merpati, Said menilai secara finansial tidak menguntungkan. Namun, nama Merpati masih dikenal, terutama di Indonesia Timur. Said juga menduga Merpati memiliki sejumlah izin yang masih hidup.

"Mungkin investor menilai ada nilai nama Merpati yang bisa diambil," kata dia.


Said menyarankan, jika ingin bertahan, Merpati bisa menggarap segmen penerbangan jarak pendek antar kabupaten di daerah menggunakan pesawat jenis twin otter, tidak bersaing dengan industri maskapai bermesin jet. Pesawat yang digunakan bisa menggunakan pesawat buatan pabrikan pesawat pelat merat PT Dirgantara Indonesia, seperti seri N-219.

"Saya salut benar terhadap investor yang ingin mengambil Merpati karena jauh lebih mudah membangun yang baru daripada mengakuisisi Merpati," ujarnya.

Berbeda pendapat, pengamat penerbangan Alvin Lie Ling Piao yang sempat menjadi Anggota Komisi V DPR pada tahun 2000-an menilai pemerintah dan parlemen kala itu tidak menganaktirikan Merpati.

"Tidak ada (perbedaan). Garuda disuntik modal, Merpati juga disuntik modal. Tahun 2003 kalau saya tidak salah," ujarnya.

Namun, Alvin mengingatkan kondisi Garuda Indonesia dan Merpati saat ini berbeda. Garuda Indonesia tidak pernah berhenti beroperasi sedangkan Merpati telah berhenti operasi sejak 1 Februari 2014.


Pada waktu Garuda Indonesia kondisi keuangannya terpuruk, perusahan masih mengantongi izin untuk beroperasi di sejumlah rute sehingga pendapatan masih mengalir. Setelah mendapatkan suntikan modal dari pemerintah, manajemen berhasil melakukan perbaikan performa keuangan. Salah satunya terkait restrukturisasi utang, sehingga pada 2011 Garuda Indonesia berhasil melantai di Bursa Efek Indonesia.

"Kalau sudah berhenti operasi itu sudah berat sekali. Pendapatan sudah tidak ada. Tidak ada uang masuk," jelasnya.

Alvin sendiri menilai suntikan modal dari investor tidak akan menyelamatkan kondisi keuangan Merpati.Pasalnya, kebutuhan modal yang dibutuhkan terlalu besar untuk menutup utang dari operasional terdahulu dan memulai operasional kembali.

"Sebelum beroperasi saja, biayanya sudah besar. Dia (Merpati) harus merekrut pilot, merekrut teknisi, pilotnya harus disekolahkan di Rusia karena pesawatnya (MC-21) di Indonesia belum ada. Uji simulator juga harus di Rusia karena di Indonesia belum ada," ujarnya.

Pada akhir tahun lalu, perusahaan memiliki beban utang kepada sejumlah kreditur sebesar Rp10,72 triliun. Sementara, aset perseroan tinggal tersisa Rp1,21 triliun, ekuitas perusahaan negatif Rp9,51 triliun, dan rugi tercatat Rp737 miliar.


"Secara logika bisnis, tidak masuk akal," ujarnya.

Direktur Utama Merpati Asep Eka Nugraha sebelumnya menyatakan perusahaan telah mengantongi minat investor baru yang ingin menyuntikkan modal senilai Rp6,4 triliun dan memulai operasional kembali 2019. Perusahaan investasi PT Intra Asia Corpora santer disebut sebagai investor baru itu.

Alvin mengingatkan setelah mendapatkan suntikan modal, Merpati tidak serta merta bisa kembali beroperasi karena harus kembali mengurus perizinan terkait operasional dan rute di Kementerian Perhubungan (Kemenhub) yang akan memakan waktu. Sebelum digunakan oleh Merpati, pesawat buatan Rusia MC-21 juga harus mendapatkan sertifikat kelaikan operasional dari Kemenhub. Dalam proses sertifikasi, tim dari Kemenhub harus inspeksi ke pabrikan langsung.

"Pemerintah harus adil karena persyaratan perundangan-undangan, perizinan, itu berlaku untuk semua. Apakah itu swasta, apakah itu BUMN, semuanya harus memenuhi persyaratan itu," ujarnya.

Selain itu, peta bisnis penerbangan nasional juga telah berubah. Kalau dulu, Garuda dan Merpati menjadi penguasa rute penerbangan nasional. Namun, kini, Lion Air Group telah menjadi raja. Belum lagi layanan penerbangan dari maskapai lain seperti Air Asia, Sriwijaya Air, dan NAM Air. (agi/agi)