Kecelakaan Kereta Bekasi: Cermin Masalah Mendasar yang Terus Berulang
Kecelakaan kereta yang melibatkan KRL dan KA Argo Bromo Anggrek di Stasiun Bekasi Timur kembali membuka luka lama sektor perkeretaapian nasional.
Tabrakan maut itu berawal dari gangguan di perlintasan sebidang. Hal ini menunjukkan persoalan klasik yang belum sepenuhnya terselesaikan.
Pengamat transportasi Djoko Setijowarno menilai akar masalah kecelakaan semacam ini bukan sekadar insiden teknis di lapangan, melainkan persoalan struktural yang berulang. Salah satu isu paling krusial adalah belum optimalnya pemisahan jalur operasional antara KRL dan kereta antarkota.
"Pemisahan jalur operasional harus menjadi prioritas. KRL dan kereta antarkota memiliki karakteristik yang berbeda secara fundamental," ujarnya kepada CNNIndonesia.com, Selasa (28/4).
Ia menegaskan proyek Double-Double Track (DDT) Jakarta-Cikarang seharusnya tidak hanya dilihat sebagai proyek peningkatan kapasitas, tetapi juga langkah mendesak untuk meningkatkan keselamatan.
Selama pemisahan jalur belum sepenuhnya terealisasi, risiko kecelakaan tetap tinggi. Djoko menyebut pengaturan kecepatan dan jarak antarkereta harus diperketat sebagai langkah mitigasi sementara, meski berdampak pada kapasitas dan jadwal perjalanan.
Djoko juga menyoroti persoalan perlintasan sebidang yang menjadi pemicu awal kecelakaan di Bekasi. Keberadaan perlintasan di jalur padat semakin berisiko seiring meningkatnya frekuensi perjalanan kereta.
"Penghapusan perlintasan sebidang di koridor padat harus dipercepat. Dengan frekuensi kereta yang tinggi, waktu penutupan perlintasan akan semakin panjang dan berpotensi menimbulkan antrean kendaraan," ujarnya.
Lihat Juga : |
Djoko menjelaskan durasi penutupan perlintasan yang semakin lama berpotensi memicu pelanggaran oleh pengguna jalan, terutama di tengah disiplin lalu lintas yang masih rendah. Kondisi ini pada akhirnya meningkatkan potensi kecelakaan.
Karena itu, ia mendorong pembangunan perlintasan tidak sebidang seperti underpass dan overpass berbasis tingkat risiko.
Persoalan tata ruang di sekitar jalur kereta juga tak kalah penting. Aktivitas masyarakat yang tidak terkendali serta banyaknya akses ilegal dinilai memperbesar potensi gangguan terhadap operasional kereta. Djoko menekankan perlunya koordinasi lintas sektor agar kawasan di sekitar rel tetap steril dan sesuai peruntukannya.
"Penataan ruang di sepanjang jalur kereta api harus diperkuat," kata Djoko.
Lebih jauh, Djoko juga mendorong evaluasi menyeluruh terhadap sistem keselamatan perkeretaapian nasional. Pendekatan yang selama ini masih cenderung reaktif perlu diubah menjadi lebih preventif.
"Pendekatan keselamatan modern menekankan bahwa sistem harus mampu mencegah kesalahan berkembang menjadi kecelakaan fatal, bukan sekadar merespons setelah kejadian," ujarnya.
Ketua Forum Transportasi Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Deddy Herlambang menilai kecelakaan di Bekasi Timur menunjukkan adanya kelemahan mendasar dalam sistem keselamatan perkeretaapian nasional. Insiden itu bukan berdiri sendiri, melainkan rangkaian kejadian yang saling berkaitan (domino effect).
"Sangat menyedihkan, dalam waktu singkat (domino effect), tiga rangkaian kereta terlibat insiden beruntun," ujarnya.
Ia menjelaskan kecelakaan bermula dari gangguan di perlintasan sebidang, yang kemudian berdampak pada operasional kereta di belakangnya, hingga berujung tabrakan dari belakang (rear-end collision).
Deddy menyebut pola kecelakaan seperti ini pernah terjadi sebelumnya dan berpotensi terus berulang jika tidak ada pembenahan sistemik.
"Kecelakaan KA yang berpotensi berulang-ulang dengan modus penyebab yang sama akan menimbulkan keprihatinan tanpa batas," katanya.
Ia juga menyoroti sistem persinyalan yang sebenarnya sudah memberikan peringatan berhenti, tetapi diduga tidak direspons dengan baik. Sinyal merah seharusnya menjadi indikator mutlak bagi kereta di belakang untuk berhenti. Namun, faktor kelalaian manusia tetap menjadi risiko besar.
Karena itu, ia mendorong penerapan teknologi keselamatan yang lebih maju, seperti Automatic Train Protection (ATP), serta sistem persinyalan berbasis teknologi modern.
Selain faktor teknologi, Deddy juga menekankan pentingnya manajemen risiko berbasis sistem, bukan sekadar respons setelah kejadian. Perlu ada penerapan Railway Safety Management System (RSMS) menyeluruh, yang mencakup identifikasi risiko, pengendalian bahaya, hingga pemantauan berkelanjutan.
Ia juga menyoroti faktor manusia seperti kelelahan masinis dan potensi miskomunikasi yang perlu dimitigasi melalui sistem kerja berbasis risiko dan pelatihan simulasi darurat.
Dari sisi infrastruktur, Deddy kembali menekankan urgensi pembangunan jalur terpisah di lintas padat seperti Bekasi-Cikarang.
"Segera dilanjutkan pembangunan Double-Double Track untuk pemisah perjalanan KRL dan kereta antarkota, sehingga terjamin keselamatan perjalanan," katanya.
Kecelakaan di Bekasi Timur, menurutnya, menjadi alarm keras bahwa sistem perkeretaapian Indonesia masih memiliki celah serius, baik dari sisi infrastruktur, teknologi, hingga tata kelola. Tanpa pembenahan menyeluruh, insiden serupa bukan tidak mungkin akan kembali terjadi di masa mendatang.
"Perlunya upgrade sarana dan prasarana perkeretaapian nasional yang lebih berkeselamatan yang terintegrasi dari manajemen kelembagaan antara regulator dan pemilik prasarana perkeretaapian yakni DJKA (Kemenhub) dan operator sarana perkeretaapian yakni PT KAI. Integrasi positif kedua lembaga tersebut adalah mutlak dan mendasar untuk pemeriksaan dan perawatan prasarana perkeretaapian milik negara," pungkasnya.
