KAI Usul Impor KRL Bekas Jepang untuk Atasi Kekurangan Kereta

Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI Bobby Rasyidin mengusulkan impor kereta bekas dari Jepang sebagai solusi sementara untuk menutup kekurangan rangkaian KRL Jabodetabek.

Opsi tersebut dinilai dapat mendatangkan rangkaian dalam waktu lebih singkat sembari KAI memperkuat kapasitas produksi industri dalam negeri.

"Namun sebagai solusi bridging-nya, untuk pemenuhan sarana pada hari ini yang akan kita utilisasi paling maksimum itu 10 tahun ke depan, itu dengan melakukan impor kereta bukan baru dari Jepang," ujar Bobby dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) dengan Komisi VI DPR RI, Jakarta Pusat, Rabu (23/9).

Bobby mengatakan kebutuhan penambahan kereta meningkat seiring pertumbuhan penumpang KRL Jabodetabek yang mencapai 11,3 persen pada semester I 2026 dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Jumlah penumpang harian yang sebelumnya berada di bawah 1 juta kini mencapai sekitar 1,1 juta orang.

Di sisi lain, rata-rata usia kereta KAI sudah lebih dari 41 tahun. Kondisi tersebut membuat kebutuhan penggantian rangkaian menjadi semakin mendesak, sementara kapasitas produksi industri dalam negeri belum mencukupi.

Bobby menjelaskan kebutuhan trainset untuk melayani KRL Jabodetabek pada 2026 diperkirakan mencapai 105 rangkaian. Perhitungan tersebut bahkan menggunakan asumsi konservatif 1 juta penumpang per hari, sementara jumlah aktual saat ini sudah sekitar 1,1 juta.

Kebutuhan 105 trainset itu terdiri atas 89 rangkaian untuk perjalanan operasional, ditambah cadangan sekitar 3 persen dan kebutuhan perawatan sekitar 16 persen. Sementara jumlah sarana yang tersedia pada awal 2026 baru 102 trainset.

Perseroan juga harus memensiunkan atau melakukan konservasi terhadap 13 trainset pada tahun ini karena faktor usia dan kondisi kereta.

Kondisi tersebut diperparah keterlambatan pengadaan sembilan dari 16 trainset yang diproduksi PT Industri Kereta Api (INKA). Dari 16 rangkaian tersebut, baru tujuh yang telah beroperasi, sementara sembilan lainnya belum diterima KAI dengan keterlambatan lebih dari satu tahun.

"Kalau kita masukkan sembilan, di sini, jadi minusnya itu adalah minus 22. Minus 22 trainset. Nah, sementara di tahun ini kami itu harus mengkonservasi itu 13 trainset. Karena usia dan kondisinya," ujar Bobby.

Menurut dia, INKA sebelumnya memproyeksikan mampu memproduksi delapan trainset per tahun untuk pesanan tersebut. Namun, realisasinya hanya sekitar dua hingga tiga rangkaian per tahun.

Selain persoalan keterlambatan produksi, KAI juga menarik kembali tujuh trainset buatan INKA yang sudah beroperasi untuk pemeriksaan.

Bobby mengatakan KAI menemukan komponen yang berpotensi mengalami fatigue dan mengganggu operasional. Setelah dilakukan pemeriksaan, ditemukan fraktur pada salah satu komponen rangka bawah.

Komponen tersebut masuk kategori no-go item, yakni komponen yang berkaitan langsung dengan aspek keselamatan. Perusahaan kemudian menelusuri rangkaian yang menggunakan komponen dari produksi dan batch yang sama, hingga ditemukan tujuh trainset yang perlu diperiksa.

"Yang kemarin ini kategorinya itu adalah yang berkaitan dengan no-go item. No-go item itu ada komponen di rangka bawahnya. Di rangka bawahnya memang ditemukan fraktur. Fraktur dari komponen rangka bawahnya," kata Bobby.

Kemudian, KAI melakukan recall terhadap tujuh rangkaian tersebut dan mengganti komponen yang bermasalah. Pemeriksaan dilakukan menggunakan metode Non-Destructive Test (NDT) terhadap seluruh bagian yang diperiksa.

Prosesnya meliputi pembongkaran coating, pemeriksaan NDT dengan pembebanan maksimum, pemasangan kembali, hingga pelapisan ulang. Dua trainset telah dinyatakan tidak memiliki no-go item dan kembali disiapkan untuk operasi.

Satu rangkaian telah dirilis empat hari sebelum rapat, satu lainnya dijadwalkan dirilis pada hari rapat, sedangkan lima sisanya ditargetkan selesai secara bertahap hingga 9 Oktober.

Bobby mengatakan komponen yang ditemukan bermasalah tersebut merupakan produk lokal. KAI kemudian melakukan pemeriksaan terhadap komponen dari batch yang sama untuk memastikan tidak ada masalah serupa pada rangkaian lainnya.

Bobby mengatakan kebutuhan kereta tak hanya dipicu pertumbuhan penumpang, tetapi juga kebutuhan mengganti rangkaian lama. Dari sekitar 92 trainset yang dimiliki KAI dan berusia sekitar 40 tahun, sebagian harus diganti secara bertahap.

Hingga 2040, KAI memproyeksikan kebutuhan KRL Jabodetabek mencapai sekitar 200 trainset dengan asumsi jumlah penumpang harian tumbuh menjadi 2,5-3 juta orang. Hingga 2031, sekitar 87 trainset perlu diganti.

Sementara itu, kapasitas produksi industri lokal saat ini baru sekitar tiga trainset per tahun. KAI berharap kapasitas tersebut dapat meningkat menjadi lima rangkaian per tahun dan selanjutnya diperkuat hingga lebih dari 15 rangkaian.

Karena itu, KAI mengusulkan dua langkah sekaligus, yakni memperkuat produksi INKA dan menggunakan impor KRL bukan baru sebagai solusi transisi.

"Jadi bagaimana kita menutup 2026, 2027 dulu. Jadi salah satunya yang kami akan usulkan itu adalah kita tambal dulu dengan melakukan impor," ujar Bobby.

Alasan Impor Kereta Bekas Jepang

Menurut Bobby, KRL bekas memiliki waktu pengadaan yang lebih singkat. Jika KRL baru membutuhkan waktu sekitar satu hingga dua tahun sejak pemesanan hingga pengiriman, KRL bukan baru disebut dapat didatangkan dalam waktu sekitar satu hingga dua bulan.

Perusahaan memperkirakan KRL bukan baru masih dapat digunakan sekitar 10 tahun sehingga dapat menjadi solusi sementara sampai kapasitas produksi dalam negeri meningkat.

Namun, opsi tersebut juga memiliki konsekuensi, antara lain biaya refurbishment dan perawatan yang lebih tinggi, risiko ketersediaan suku cadang, serta kebutuhan dispensasi impor barang bukan baru.

Bobby mengatakan Jepang dipilih karena sistem perkeretaapian yang digunakan dinilai sesuai dengan sistem KRL di Indonesia, termasuk rel, lebar jalur, dan sistem listrik aliran atas (LAA).

"Kenapa Jepang? Karena sistem perkeretaapian kita di sini itu cocok dengan sistem perkeretaapian yang ada di Jepang. Jadi relnya, lebar jarumnya, kemudian listriknya, LAA-nya, itu kita itu identik sekali dengan Jepang. Kita tidak bisa impor dari tempat yang lain karena memang sistemnya berbeda," jelasnya.

Sementara untuk KRL baru, KAI melihat keunggulannya pada keandalan, teknologi keselamatan, efisiensi energi, dan usia pemanfaatan yang dapat mencapai 30-35 tahun. Namun, pengadaannya membutuhkan belanja modal besar dan waktu produksi lebih panjang.

Bobby menegaskan impor bukan baru hanya ditujukan sebagai solusi sementara. KAI tetap menempatkan penguatan industri dalam negeri sebagai prioritas, termasuk melalui integrasi KAI dan INKA.

"Usulan action plan, penguatan industri lokal tetap menjadi prioritas kami. Sementara impor KRL bukan baru diperlukan sebagai bridging solusi untuk menjaga ketersediaan sarana pada kita pada saat hari ini," katanya.

KAI saat ini juga melakukan pembahasan integrasi INKA-KAI bersama Badan Pengelola Investasi (BPI) Danantara Indonesia. Selain meningkatkan kapasitas produksi INKA, KAI ingin memastikan kualitas produksi serta meningkatkan tingkat kesiapan teknologi (Technology Readiness Level/TRL) dan kesiapan manufaktur (Manufacturing Readiness Level/MRL).

Bobby mengatakan KAI telah berkoordinasi dengan Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, dan Kementerian Perhubungan terkait opsi impor KRL bukan baru, termasuk kebutuhan dispensasi impor.

Untuk pengadaan KRL baru, KAI juga mengeksplorasi kerja sama dengan prinsipal luar negeri. Namun, Bobby mengatakan KAI tidak merekomendasikan impor KRL baru secara langsung karena dapat mengurangi porsi produksi yang seharusnya dikerjakan industri lokal.

Menurut dia, prinsipal luar negeri lebih baik digandengkan dengan INKA agar kapasitas industri dan tenaga kerja dalam negeri ikut berkembang.