Urgensi Penyelamatan Garuda Indonesia dari Ujung Tanduk

Maskapai penerbangan BUMN, PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk berada di ujung tanduk. Kondisi finansial perusahaan berdarah-darah di tengah pandemi covid-19 yang menekan secara signifikan jumlah penumpang.

Direktur Utama Garuda Indonesia Irfan Setiaputra mengungkapkan utang perseroan mencapai Rp70 triliun dan bertambah Rp1 triliun setiap bulannya. Tumpukan utang tersebut disebabkan pendapatan perusahaan tidak menutupi pengeluaran operasional, alias besar pasak daripada tiang.

Irfan memproyeksikan pendapatan Mei 2021 hanya sekitar US$56 juta. Saat yang bersamaan Garuda Indonesia masih harus membayar sewa pesawat US$56 juta, maintenance (perawatan) pesawat US$20 juta, avtur US$20 juta, dan gaji pegawai US$20 juta.

"Secara cash sudah negatif. Secara modal sudah minus Rp41 triliun," ujar Irfan dalam rekaman internal yang diterima CNNIndonesia.com, Senin (24/5).

Akibatnya, dengan terpaksa perusahaan menawarkan program pensiun dini kepada pegawainya. Program ini bersifat sukarela dengan cara mendaftarkan diri bagi pekerja yang bersedia mulai dari 19 Mei hingga 19 Juni 2021. Harapannya, program pensiun dini bisa mengurangi beban operasional perseroan.

Persoalan Garuda Indonesia ikut menyedot perhatian pemerintah. Baru-baru ini, sebuah dokumen berisi empat opsi penyelamatan Garuda Indonesia berlogo Kementerian BUMN beredar di publik, namun belum ada konfirmasi resmi dari pihak terkait.

Opsi penyelamatan itu meliputi memberikan pinjaman atau suntikan ekuitas, menggunakan hukum perlindungan kebangkrutan untuk restrukturisasi utang perseroan, mendirikan maskapai nasional baru yang nantinya menggantikan Garuda Indonesia, dan melikuidasi Garuda Indonesia.

Upaya penyelamatan Garuda Indonesia tentunya bukan perkara mudah lantaran pandemi covid-19 memperburuk kondisi perseroan. Namun, sejumlah pengamat sepakat bahwa sebagai flag carrier atau maskapai penerbangan nasional, Garuda Indonesia harus diselamatkan.

Pengamat BUMN dari Universitas Indonesia (UI) Toto Pranoto menuturkan sebagai flag carrier, Garuda Indonesia bukan sekadar perusahaan maskapai penerbangan yang bersifat komersial. Lebih dari itu, perseroan melakukan tugas pelayanan publik dengan menerbangi rute-rute terpencil (remote) yang tidak terjangkau oleh maskapai swasta karena kurang memiliki nilai keekonomian.

"Kenapa Garuda Indonesia penting, karena ini adalah maskapai yang membawa bendera nasional, BUMN yang penugasannya bukan sekadar penugasan untuk tujuan-tujuan komersial tapi juga ada tujuan yang sifatnya PSO, sehingga perlu atau tidak diselamatkan, menurut saya sebagai flag carrier, iya perlu diselamatkan," ujarnya kepada CNNIndonesia.com, Selasa (1/6).

Apabila Garuda Indonesia tidak diselamatkan, ia ragu maskapai swasta akan mengisi kekosongan rute yang ditinggalkan oleh perusahaan. Lambat laun, kondisi ini tentunya berimbas pada perekonomian di daerah terpencil tersebut.

Toto menyatakan persoalan finansial perseroan sebetulnya bukan hal baru. Pada masa pemerintahan Presiden Soeharto, Garuda Indonesia pernah nyaris bangkrut karena tumpukan utang asing yang diperparah dengan depresiasi nilai tukar rupiah akibat krisis ekonomi 1998 hingga tembus Rp15 ribu per dolar AS.

Namun, Direktur Utama Garuda Indonesia kala itu, Robby Djohan berhasil menyelamatkan perseroan melalui langkah restrukturisasi utang dengan debitur luar negeri. Persoalan Garuda Indonesia, kata dia, kembali berlanjut akibat faktor mismanagement atau kesalahan tata kelola perusahaan salah satunya kasus dalam pengadaan pesawat.

Seperti diketahui, mantan Direktur Utama Garuda Indonesia Emirsyah Satar tersandung kasus suap dan pencucian uang terkait pembelian pesawat dari Airbus dan mesin pesawat dari Rolls-Royce selama periode 2005-2014.

Pada 2018, perusahaan dengan kode saham GIAA itu kembali tersandung permasalahan laporan keuangan sehingga harus menyajikan kembali (restatement) neraca keuangannya.

Akibat restatement tersebut, Garuda Indonesia yang tadinya mencetak laba bersih US$5 juta atau sekitar Rp699,9 miliar harus menulis fakta lain yakni rugi bersih sebesar US$175 juta, atau sekitar Rp2,45 triliun.

Setelah merugi di 2018, Garuda Indonesia berhasil mencetak laba sebesar US$6,98 juta atau Rp99,11 miliar di 2019 lalu. Namun, lagi-lagi perusahaan tersandung kasus yang mencoreng tata kelola perusahaan.

Mantan Direktur Utama Garuda Indonesia Ari Askhara menjadi tersangka atas kasus penyelundupan sepeda motor Harley Davidson dan sepeda Brompton melalui pesawat baru tipe Airbus A330-900 yang diterbangkan dari Toulouse, Prancis. Insiden itu berujung pada pemecatan Ari Askhara.

Selain masalah tata kelola itu, Toto mengatakan persoalan lain yang mengakar di Garuda Indonesia adalah strategi pemilihan rute penerbangan yang tidak efisien. Misalnya, alih-alih menerbangi rute gemuk di domestik dan regional, Garuda Indonesia justru menyediakan penerbangan langsung Jakarta-London yang okupansinya rendah.

Nyatanya, problematika yang dihadapi Garuda Indonesia masih berlanjut pada 2020 hingga saat ini. Bahkan, Toto mengatakan persoalan yang dihadapi perseroan kali ini lebih pelik dibandingkan tahun-tahun sebelumnya.

Pasalnya, permasalahan saat ini bukan hanya soal mismanagement namun hilangnya permintaan (demand) karena pandemi covid-19.

Kehancuran bisnis maskapai penerbangan akibat pandemi covid-19 tidak hanya dialami Garuda Indonesia. Asosiasi Pengangkutan Udara Internasional (IATA) mencatat kerugian seluruh maskapai di dunia pada 2020 mencapai lebih dari US$100 miliar, di mana pendapatan rata-rata turun sampai dengan 90 persen.

"Kondisi sekarang menjadi lebih sulit karena faktornya bukan lagi hanya dari satu sisi, kalau dulu problemnya hanya mismanagement sehingga ketika manajemen dibetulkan Garuda Indonesia bisa baik kembali, sekarang ini bukan sekedar mismanagement tapi juga demand berantakan karena covid-19, ini jadi tekanannya dua arah," katanya.

Suntik Modal

Pengamat menilai opsi penyelamatan keuangan Garuda Indonesia yang paling rasional adalah dengan menyuntikkan modal. Ilustrasi. (ANTARA FOTO/AMPELSA).

Akan tetapi, Toto menilai empat opsi penyelamatan Garuda Indonesia yang tercantum dalam dokumen Kementerian BUMN tersebut belum mendesak untuk dieksekusi. Pertimbangannya, ada skema penyelamatan yang sudah dirancang oleh pemerintah tetapi belum direalisasikan sepenuhnya maupun upaya dari internal perseroan yang tengah berjalan.

"Jadi kalau skema ini saja belum jalan, bagaimana nanti ngomong skema-skema yang lain, itu saja dijalankan dulu," tuturnya.

Skema yang dimaksud adalah dana talangan dari pemerintah melalui program Pemulihan Ekonomi Nasional (PEN) sebesar Rp8,5 triliun. Rencananya, pencairan dana talangan itu akan dilakukan melalui penerbitan obligasi wajib konversi (OWK) atau mandatory convertible bond (MCB) lewat PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI). Sayangnya, hingga saat ini pemerintah belum merincikan berapa besar dana talangan yang cair guna membantu Garuda Indonesia.

"Pertanyannya, ini disbursement-nya (realisasi) kapan? Kalau sudah ada komitmen dari pemerintah lewat SMI, kemudian program pencairan modal kerja lewat SMI ini kapan mulai dijalankan, karena yang saya dengar itu agak terhambat," ucapnya.

Selain itu, ia menilai sejumlah alternatif yang dilakukan oleh perseroan sudah berada dalam jalur yang benar. Meliputi, negosiasi komersial dengan pihak lessor (pemberi sewa) pesawat, negosiasi dengan sejumlah produsen pesawat seperti Boeing dan Airbus untuk menunda pengiriman pesawat, hingga melakukan restrukturisasi pinjaman salah satunya perpanjangan sukuk senilai US$500 juta yang seharusnya jatuh tempo 3 Juni 2020 menjadi 3 Juni 2023.

Perseroan juga tengah berupaya mengurangi beban operasional lewat program pensiun dini dan mendorong diversifikasi pendapatan dari bisnis kargo. Ia meyakini sejumlah alternatif tersebut mampu meringankan beban perseroan sembari menunggu pandemi covid-19 terkendali.

Toto menegaskan bahwa Garuda Indonesia hanya mampu mengendalikan faktor internal namun penanganan pandemi yang mempengaruhi permintaan penumpang tetap harus dilakukan bersama oleh semua pihak.

"Apabila masih kurang maka eksisting investor strategis harus diminta setor dana baru. Kalau masih kurang juga perlu dilakukan upaya menarik investor strategis yang lain. Mudah-mudahan di 2022 vaksinasi sudah memberi hasil optimal sehingga bisnis airlines bisa pulih kembali," ujarnya.

Suntik Modal

Senada, Pengamat BUMN sekaligus Sekretaris Jenderal Transparansi Internasional Indonesia Danang Widoyoko menuturkan Garuda Indonesia harus diselamatkan karena perseroan menjalankan kewajiban pelayanan publik.

"Opsi membiarkan dilepas begitu saja sangat sulit karena pelayanan publik hilang dan praktis tidak ada pemain yang bisa gantikan dalam waktu segera, itu yang menjadi persoalan, itu yang saya kira tidak mungkin," ujarnya.

Menurutnya, opsi penyelamatan yang paling rasional adalah dengan menyuntikkan ekuitas. Namun, konsekuensinya bisa saja Garuda Indonesia menjadi perusahaan tertutup tidak lagi Tbk, sehingga sahamnya dihapuskan (delisting) dari pasar modal. Sebab, lewat penyuntikkan ekuitas itu pemerintah akan menambah kepemilikan sahamnya.

"Pemerintah semacam right issue karena memasukkan modal, itu konsekuensinya Garuda Indonesia pada akhirnya akan menjadi perusahaan delisting, tertutup bukan Tbk lgi karena jadi full milik pemerintah," tuturnya.

Opsi memungkinkan lainnya adalah membentuk perusahaan baru meskipun konsekuensinya posisi Garuda Indonesia sebagai flag carrier digantikan oleh entitas anyar itu.

Risikonya, kata dia, bisa saja terjadi penurunan kualitas layanan penumpang karena perusahaan dirintis dari nol sehingga membutuhkan penyusunan ulang SOP, pengadaan pesawat, perekrutan SDM baru, dan sebagainya.

Menurutnya, apapun skema penyelamatan Garuda Indonesia yang diambil, pemerintah hendaknya mempertimbangkan nilai yang paling ekonomis. Mengingat kondisi keuangan negara juga terhimpit pandemi covid-19.

"Pada akhirnya bergantung pada hitungan ekonominya, saya kira pemerintah harus membuat kalkulasi yang independen dan rasional dalam menghitung angkanya, kira-kira menguntungkan mana dari dua opsi tersebut," ucapnya.

Akan tetapi, ia sepakat dengan Toto bahwa dibutuhkan penanganan dalam jangka pendek untuk menyelamatkan maskapai pelat merah itu. Solusi jangka pendek yang dimaksud adalah seperti yang ditempuh perseroan saat ini mulai dari negosiasi utang dengan debitur, negosiasi dengan lessor, pembatalan dan penundaan kontrak pengadaan pesawat, hingga mengurangi belanja operasional.

[Gambas:Video CNN]