Laporan Khusus

Jalan Tol Keluarga Cendana dan Warisan Kemacetan Orde Baru

Yuliawati, Hafizd Mukti, Gilang Fauzi, CNN Indonesia | Kamis, 15/09/2016 13:15 WIB
Jalan Tol Keluarga Cendana dan Warisan Kemacetan Orde Baru Kendaraan antre di pintu keluar Tol Palimanan. Proyek tol yang dibangun dan digenjot pada masa Orde Baru, serta diteruskan pemerintah saat ini, tak bisa mengatasi kemacetan. (ANTARA/Rosa Panggabean)
Jakarta, CNN Indonesia -- “Saya sama sekali bukan raja tol,” kata Siti Hardiyanti Rukmana alias Tutut, putri pertama Presiden Soeharto, dikutip harian Kompas pada 2 Agustus 1995.

Tutut mengatakan itu dalam pertemuan Studi Pembangunan Nasional II Komite Nasional Pemuda Indonesia di Gradika Bhakti Praja, Semarang, Jawa Tengah, 27 Juli 1995.

Lebih lanjut dalam berita yang sama, Tutut menegaskan bahwa bisnis dia lewat proyek tol tak diperoleh dari katabelece bapaknya, Soeharto, yang memimpin pemerintahan Orde Baru selama 32 tahun.

"Saya sudah merintis usaha sejak tahun 1978, dan memang saya sudah bertekad untuk menjadi kontraktor Indonesia,” kata Tutut dalam berita di rubrik Nama dan Peristiwa.

Tutut hingga kini selalu dikaitkan dengan bisnis jalan tol yang dikerjakan selama masa Soeharto berkuasa. Lewat perusahaan PT Citra Marga Nusaphala Persada yang didirikan April 1987, ia mengerjakan beberapa proyek tol.

Kelompok usaha itu pertama kali mengerjakan ruas Cawang-Tanjung Priok sepanjang 19,03 kilometer. Selanjutnya, jalan tol Tanjung Priok-Jembatan Tiga sepanjang 13,93 kilometer. Kedua ruas jalan tol ini dikenal dengan sebutan Jalan Tol Ir. Wiyoto Wiyono, dikerjakan 1988-1990.

Selain lewat CMNP, Tutut juga mengerjakan proyek jalan tol lewat perusahaan PT Citra Lamtoro Gung Persada.

Siti Hardiyanti Rukmana atau yang akrab disapa Mbak Tutut (kanan) memiliki beberapa proyek jalan tol pada masa pemerintahan Orde Baru. (ANTARA FOTO/OJT/Feronike Rumere)
Proyek tol yang dikerjakan kelompok usaha Tutut merupakan keterlibatan swasta yang pertama kalinya dalam proyek tol di Indonesia. Sebelumnya, hanya BUMN PT Jasa Marga yang mengerjakan tol.

Setahun setelah Soeharto lengser, muncul laporan yang menyita perhatian publik dari Majalah Time edisi 24 Mei 1999. Laporan yang berjudul Soeharto Inc ini membeberkan beragam bisnis anak-anak Soeharto, di antaranya bisnis jalan tol yang dikerjakan Tutut.

Time menyebutkan aset dan pendapatan tunai dari bisnis tol itu sebesar US$1,5 miliar. Nilai itu bagian dari total kekayaan keluarga Soeharto yang disebut Time mencapai US$73,24 miliar.

Atas laporan itu, anak-anak Soeharto menyatakan isi laporan tersebut tak benar dan menggugat Time dengan aduan pencemaran nama baik.

Mahkamah Agung Republik Indonesia pada Agustus 2007 menyatakan Time bersalah dan diputuskan menyatakan permintaan maaf dan membayar ganti rugi Rp1 triliun.

Tak atasi kemacetan

Pemerintah Orde Baru pertama kali membangun jalan tol pada 1973 yang menghubungkan Jakarta-Bogor-Ciawi atau dikenal Tol Jagorawi. Tol sepanjang 50 kilometer itu diresmikan pada 1978, saat pembangunan sampai ruas Jakarta-Citeurep.

Semula, pembangunan jalan tol yang menghabiskan biaya Rp350 juta tersebut tanpa bayaran. Namun kemudian pemerintah mengubahnya dan menjadi jalan tol yang berbayar.

Sejak pembangunan Tol Jagorawi, berderet menyusul proyek jalan tol lainnya. Alasannya, untuk mengimbangi lonjakan pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor dan mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas.

Bisnis jalan tol menarik minat investor karena menguntungkan. (ANTARA FOTO/Rosa Panggabean)
Proyek tol adalah bisnis yang menggiurkan. Ada jaminan keuntungan karena kontrak proyek berlaku selama berpuluh tahun. Investor juga dapat memperoleh keuntungan yang besar setiap tahun dari pembayaran jasa tol.

Pemerintah Orde Baru pun kian menggenjot pembangunan jalan tol daripada memikirkan sistem transportasi massal untuk menyelesaikan persoalan kemacetan.

“Pemerintah terpusat ke jalan tol sebagai bisnis yang menguntungkan bagi anak-anak Cendana yang berbisnis jalan tol,” kata Ketua Institut Studi Transportasi (Instran), Darmaningtyas, kepada CNNIndonesia.com.

Cendana ialah lokasi tempat tinggal keluarga Soeharto, yakni di Jalan Cendana, Menteng, Jakarta Pusat. Oleh sebab itu keluarga Soeharto kerap disebut keluarga Cendana.

Padahal, ujar Darmaningtyas, pembangunan jalan tol maupun jalan layang terbukti tak mampu mengurai kemacetan. Bahkan pembangunan jalan tol yang menggunakan badan jalan regular, malah menimbulkan kemacetan tambahan.

“Karena jalan-jalan yang sejak semula sudah macet, ruas jalannya masih harus dibagi untuk jalan tol dan tidak dibuatkan jalan alternatif,” jelas Darmaningtyas.

Dia mencontohkan pembangunan jalan tol Cawang-Grogol. Sebelum dibangun tol, semua ruas jalan itu dapat dilalui oleh semua jenis kendaraan bermotor.

Setelah pembangunan jalan tol, jalan reguler menjadi sempit karena dibagi untuk jalan tol. Tambah lagi, pembangunan jalan alternatif tidak disiapkan, dan jenis angkutan tak bermotor tergusur.

Pemerintah Orde Baru kerap mengandalkan asumsi rasio jalan yang kurang dalam menggolkan proyek jalan tol atau jalan layang. Asumsinya, kemacetan disebabkan panjang jalan yang masih kurang sebagai penyebab kemacetan.

Padahal dalam setiap pembangunan jalan, baik jalan tol maupun  jalan layang, selalu memunculkan ilusi jalanan lengang, yang berdampak pada keputusan masyarakat membeli kendaraan pribadi.

Asumsi rasio jalan ini dianggap tak relevan dalam menyelesaikan persoalan kemacetan. Bahkan kota New York di Amerika Serikat yang memiliki rasio jalan 26 persen pun tak mampu mengatasi kemacetan.

“Akar persoalan runyamnya kondisi transportasi Jakarta adalah terlalu dominannya kendaraan bermotor pribadi, baik roda empat maupun roda dua,” kata Darmaningtyas.

Pintu keluar Tol Jagorawi. Meski berbayar, tol tetap macet. (ANTARA FOTO/Arif Firmansyah)
Masuknya industri otomotif

Pada 1950-an, di Jakarta beredar beberapa kendaraan buatan Amerika seperti Ford, Chevrolet, Dodge, dan Chrysler.

Setelah pemerintah membuka keran penanaman modal asing (PMA) yang diatur dalam Undang-Undang Nomor 25 Tahun 1967, masuklah investasi otomotif asal Jepang.

Kendaraan buatan Jepang ini pun menggantikan dengan cepat keberadaan mobil-mobil buatan Amerika maupun Eropa. Hingga kini, otomotif Jepang menguasai jalanan Jakarta, juga Indonesia.

Asisten pribadi Soeharto di bidang ekonomi, Soedjono Hoemardani, disebut-sebut sebagai perantara antara kepentingan Orde Baru dan Jepang.

Pada 1970-an, investasi komponen otomotif Jepang di Indonesia sekitar 10,3 persen dari total investasinya di berbagai bidang.

Hasil penelitian Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia menunjukkan, selama 1970-1982, Indonesia menjadi negara yang paling banyak mengimpor barang-barang modal dan teknologi dari Jepang.

Meski ada ‘kedekatan’ antara Soeharto dan industri otomotif Jepang, tak ada bukti intervensi industri dalam memengaruhi kebijakan transportasi publik. 

Padahal pada periode 1973/1974 dan 1978/1979, Indonesia saat itu merupakan negara eksportir minyak, mendapatkan banyak uang dari oil boom atau kenaikan harga minyak.

Momen itu disebut sebagai kesempatan membangun infrastruktur termasuk sistem transportasi publik yang terintegrasi di Jakarta.  

“Bukan karena ada intervensi, hanya saja pada masa Orde Baru tidak ada orang atau sosok yang berpikir jauh ke depan untuk membangun sistem transportasi publik yang terintegrasi,” kata Darmaningtyas.

Menurut Darmaningtyas, industri otomotif Jepang hanya menangguk keuntungan dari situasi yang ada.

“Ketiadaan sistem transportasi publik membuat orang-orang yang ekonominya meningkat memilih membeli kendaraan,” kata dia.
Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta menunjukkan, saat ini ada sekitar 25,7 juta perjalanan setiap hari di Jabodetabek. Dari jumlah itu, sebanyak 19,9 juta perjalanan atau 74,7 persen menggunakan kendaraan pribadi. Sisanya sebanyak 25,3 persen menggunakan kendaraan umum.

Banyaknya jumlah kendaraan pribadi juga terekam Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya. Sepanjang 2014, jumlah kendaraan di Jakarta sebanyak 17,5 juta. Dari jumlah itu, sebagian besar adalah kendaraan sepeda motor sebanyak 13,08 juta dan mobil pribadi sebanyak 3,2 juta.

“Pertumbuhan kendaraan sepeda motor selama lima tahun 10,54 persen per tahun, sedangkan mobil pribadi 8,75 persen,” bunyi laporan BPS.

Pameran otomotif selalu dipenuhi calon pembeli mobil baru. (CNN Indonesia/Andry Novelino)
Ketua Umum Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) Yohannes Nangoi enggan disalahkan soal kemacetan yang ada di Jakarta dan wilayah Jabodetabek.

"Kemacetan memang karena kendaraan yang dibuat oleh produsen mobil dan motor. Tapi apakah kami mau melarang orang untuk mengeluarkan uang halalnya demi membeli kendaraan? Itu tidak bisa dicegah seiring pertumbuhan ekonomi," kata Yohannes kepada CNNIndonesia.com.

Ia menganalogikan kemacetan Jabodetabek dengan ponsel yang terkait dengan penyedia jaringan. Saat jaringan komunikasi ponsel tersendat, ujar Yohannes, maka tak etis menyalahkan produsen ponsel.

"Kalau saya ditelepon dan tidak bisa dihubungi, siapa yang salah? Masak pembuat ponsel yang salah? Yang (seharusnya) disalahkan adalah provider," kata Yohannes.
Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta Ellen Tangkudung mengatakan, ke depannya pemerintah merencanakan perbaikan sistem transportasi massal dan pembatasan kendaraan bermotor.

Bentuk pembatasan kendaraan bermotor di jalanan Jakarta telah diterapkan melalui sistem ganjil genap dan rencana pemberlakuan elektronic road pricing (ERP).

Meski akan diterapkan pembatasan kendaraan, Gaikindo melihat hal itu tidak otomatis berdampak pada penurunan penjualan kendaraan pribadi. Hingga Agustus 2016, penjualan mobil menembus 600 ribu unit dan akhir tahun nanti ditarget 1,05 juta unit.

Menurut peneliti Instran, Deddy Herlambang, persoalan kepemilikan kendaraan merupakan permasalahan pola pikir atau mindset. Dia mencontohkan, orang-orang Hong Kong yang tingkat ekonominya tinggi, hampir 92 persen tetap memilih transportasi publik.

“Masyarakat di sini masih menganggap kendaraan pribadi sebagai simbol kekayaan, berbeda dengan negara-negara maju,” kata Deddy.

Selain perbaikan sistem transportasi massal, persoalan kemacetan di Jakarta tak akan pernah selesai tanpa ada perubahan pola pikir masyarakatnya.

(yul/agk)