Integrasi Pelindo dan Harapan Baru Penurunan Biaya Logistik

Masih butuh banyak perbaikan. Begitulah cerita para pengusaha atas kondisi logistik di dalam negeri kepada CNNIndonesia.com beberapa waktu lalu.

Untuk di sektor kelautan misalnya, Ketua Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Mahendra Rianto mengatakan perbaikan salah satunya perlu dilakukan terhadap biaya pengiriman barang melalui laut.

"Rp30 juta per kontainer kalau mengirim barang dari Jakarta ke Sulawesi," katanya.

Pengusaha logistik Zaldy Ilham Masita yang pernah juga menjabat sebagai ketua ALI mengatakan biaya pengiriman barang di dalam negeri memang lebih mahal jika dibandingkan ke luar negeri. Untuk ke Singapura saja misalnya, secara kasar selisih harga pengiriman mencapai 30 persen.

"Kalau (Jakarta) ke Makassar sama Jakarta ke Singapura, ke Makassar lebih mahal 30 persen untuk non tol laut," katanya.

Tak hanya mahal, Kuntoro Alfred Kusno seorang pengusaha perikanan mengatakan logistik di dalam negeri juga masih membutuhkan waktu. Saat berkeluh kesah kepada Presiden Jokowi dalam dialog presiden bersama dengan pengusaha ikan dan penyedia jasa pelayaran beberapa waktu lalu, ia mengatakan untuk mengirim ikan cakalang ke Fukuoka, Jepang, waktu yang dibutuhkan 35 hari.

Maklum, sebelum ekspor, dia harus memesan kontainer 40 feet dari Surabaya terlebih dulu. Waktu yang dibutuhkan paling tidak dua minggu.

Setelah dapat kontainer pun, pengiriman tak bisa dilakukan dengan cepat. Pasalnya, pengiriman harus melalui Surabaya atau Jakarta.

"Logistik ini memang masalah. Mungkin bapak lihat di Maluku dan Ambon tidak banyak investor di sektor perikanan. Karena kita alami biaya logistik tinggi. Makanya perlu new port terintegrasi semua supaya bisa memudahkan segalanya," katanya seperti dikutip dari video yang diunggah Sekretariat Presiden pada 25 Maret lalu.

Mahendra mengatakan tingginya biaya logistik di sektor kelautan itu salah satunya dipicu oleh ketidakseimbangan muatan kapal. Selama ini, kapal yang mengirimkan barang dari kawasan barat Indonesia ke timur selalu mengalami masalah dengan keseimbangan volume angkut mereka.

Ketika berlayar ke timur, muatan bisa penuh. Tapi sebaliknya dari timur ke barat, muatan kurang maksimal.

"Akibatnya, biaya kontainer pulang balik dibebankan pada saat berangkat, supaya biayanya ketutup. Itu yang membuat biayanya masih mahal," katanya.

Integrasi Pelindo

Masalah logistik itu tidak dipungkiri oleh salah satu otoritas pengelola pelabuhan di dalam negeri, Pelindo II. Mengutip data Bank Dunia, Dirut Pelindo II Arif Suhartono mengatakan biaya logistik di dalam negeri memang mencapai 23 persen dari total PDB.

Biaya disumbang oleh inventory sebesar 8,9 persen, darat 8,5 persen dan laut 2,8 persen, administrasi 2,7 persen dan lainnya 0,8 persen.

Berkaitan dengan kontribusi sektor laut, pelabuhan dan pengapalan, Arif mengatakan persentase kontribusinya terhadap total biaya logistik memang kecil; hanya 1,4 persen dari 23 persen.

Tapi katanya, permasalahan yang terjadi di sektor laut, khususnya pelabuhan bisa berdampak luas terhadap biaya logistik.

"Ketidakperforman pelabuhan akan mendorong cost logistic di darat," katanya dalam rapat kerja dengan komisi VI DPR akhir Juni lalu.

Ia menambahkan salah satu faktor pemicu biaya logistik tinggi di sektor laut adalah kondisi pelabuhan di dalam negeri yang belum seragam. Menurutnya, pelabuhan di dalam negeri sudah banyak yang bagus.

Tapi kinerja bagus tersebut tertutup oleh pelayanan pelabuhan lain yang tak optimal. Itu akibat terpecahnya pengelolaan pelabuhan Pelindo dalam empat entitas perusahaan berbeda; Pelindo I, II, III, dan IV.

Ia menyebut terpisahnya Pelindo itu memang tidak menghalangi komunikasi dan koordinasi pengelolaan pelabuhan. Tapi, perbedaan kapasitas masing-masing Pelindo, baik dari sisi keuangan, SDM maupun pengalaman yang tidak setara menyebabkan operasional pelabuhan menjadi tidak terstandar.

Dan masalah itulah yang menjadi beban bagi logistik di dalam negeri.

"(Karena) Kalau bicara soal kinerja logistik dari sisi pelabuhan, kita tidak bisa bicara single port, harus network. Jadi meski pelabuhan A bagus tapi masuk ke B sebagai pasangannya tidak optimal ya tentunya secara network tidak akan optimal," katanya.

Nah, agar masalah itu tidak berlanjut, Arif mengatakan pemerintah bersama dengan pemangku kepentingan terkait saat ini tengah berusaha melebur Pelindo I,II,III, dan IV menjadi satu.

Penggabungan yang ditargetkan bisa dicapai pada Oktober 2021 itu diharapkan bisa membuat kontrol pengelolaan lebih terpusat sehingga pelayanan pelabuhan dari timur sampai barat Indonesia lebih terstandar dan optimal.

"Diharapkan juga capex lebih optimal karena skalanya lebih besar, dan SDM kita bisa standarkan dan IT bisa single IT," katanya.

Penggabungan Pelindo menjadi satu sebenarnya bukan cerita baru. Cerita ini sempat muncul pada awal 2000-an.

Menteri BUMN era Presiden SBY, Soegiharto pernah membuka wacana untuk mengurangi jumlah BUMN yang saat itu mencapai 158 menjadi tinggal 85 dengan melakukan merger.

Salah satu yang katanya siap melakukan merger adalah Pelindo. Namun wacana itu kemudian hilang bak ditelan bumi.

Wacana dikemukakan lagi oleh Presiden Jokowi pada Mei 2015 lalu. Saat memberikan pengarahan pada jajarannya pada acara revitalisasi alur pelayaran barat Surabaya dan Terminal Teluk Lamong, Jokowi menyebut integrasi diperlukan supaya terbentuk satu sistem logistik nasional yang bisa dioperasikan dari satu tempat sehingga lebih terkoordinasi dengan baik.

Setelah itu, wacana integrasi Pelindo terus digodok.

"Ini memang rencana panjang. Kebetulan saya asli Pelindo. Sejak saya masuk, bicara terkait integrasi sudah ada. Tapi Alhamdulillah, belum berhasil," kata Arif.